Главная » Это интересно » Кто виноват в падении двух Боингов 737: самолеты или пилоты?

Кто виноват в падении двух Боингов 737: самолеты или пилоты?

За последние пять месяцев произошло два трагических происшествия с самолетами «Боинг 737-Макс», на борту которых было 346 человек.

«Боинг 737-Макс» — новая модель самолетов известного авиапроизводителя. Пассажиров и работников авиакомпаний интересует вопрос, почему же именно эти модели потерпели крушение, в чем или в ком причина — в лайнерах или же пилотах? — выясняет Forbes.

После крушения борта «Эфиопских авиалиний» акции компании «Боинг» упали в цене на 5%, а Индонезия, Китай и несколько других авиакомпаний сообщили о приостановлении эксплуатации данных лайнеров.

Правда, аналитики и эксперты утверждают, что лайнеры авиакомпании не обладают существенными недостатками, которые могли стать причиной авиакатастроф.

«Имеющиеся данные не подтверждают факт посадки этого самолета», — заключил Джон Голья, бывший специалист по расследованию несчастных случаев и член правления Национального совета США по безопасности на транспорте.

Но, несмотря на приостановлении эксплуатации, вряд ли произошедшие катастрофы отразятся на прибылях авиакомпании. Аналитик группы «Тил» Ричард Абулафия убежден, что поставки вряд ли будут отозваны, если другие авиакомпании не захотят отказаться от лайнеров данной модели. Также Абулафия говорит, что большинство авиакомпаний, которые планировали крупную закупку узкофюзеляжных лайнеров, уже разместили заказы. «Отменять их никто не собирается, ведь нет ничего, что могло бы указать на изъяны в конструкции самолета».

29 октября потерпел крушение «Боинг -737» индонезийской авиакомпании «Лайон эйр». Окончательная причина пока что неизвестна. Но эксперты говорят, что есть все основания предполагать, будто катастрофа произошла из-за некомпетентности пилотов.

Точно такой же вывод можно сделать и относительно второго крушения «Боинга» «Эфиопских авиалиний», которое произошло менее чем  через полгода после первой аварии. Через шесть минут после взлета из Аддис-Абебы рейс 302 потерпел крушение. По мнению экспертов, пилоты потеряли контроль над управлением. Самолет работал на высокой тяге, Голья говорит, что, вероятно, пилот отключил автоматическую балансировку тангажа. Лайнер поднялся всего лишь на 370 метров, развив при этом скорость 700 миль в час, после чего начал стремительно снижаться.

В обоих случаях скорость подъема лайнера постоянно менялась, нос самолета то взмывал вверх, то резко опускался.

Компания «Эфиопские авиалинии» активно расширяется, соответственно спрос на услуги пилотов также растет. Эксперты имеют сомнения относительно того, что у пилота рейса 302 было достаточно необходимого опыта. У второго пилота, Ахмеда Нур Мохаммод Нура, было лишь 200 часов налета. К примеру, в США второму пилоту требуется не менее 1 500 часов налета, чтобы занять данную должность.

Родственники 29-летнего пилота Яреда Гетачева говорят, что он был самым молодым командиром «Боинга» в «Эфиопских авиалиниях». Авиакомпания добавила, что у него было 8 000 часов налета, что, впрочем, для его возраста довольно неплохо. По словам Кита Макк, консультанта по безопасности из Флориды, бывшего пилота и специалиста по расследованию воздушных происшествий, многое зависит еще и от того, на каких именно самолетах Гетачев приобрел свой опыт — на более автоматизированных «аэробусах» или «Боингах 737» более старых моделей.

Что касается «Лайон Эйр», то эксперты, расследующие происшествие, считают, что пилоты не справились с автоматикой, включившейся из-за ошибочных показаний датчика угла атаки и увлекшей самолет в пике.

Пока что не было установлено, повлияла ли система предотвращения падений («Система улучшения характеристик маневрирования по тангажу» (MCAS) на исход эфиопской катастрофы.

Сейчас же «Боинг» обвиняют в том, что они не проинформировали пилотов относительно новшеств системы MCAS, установленных на новых  лайнерах. На что представители компании ответили, что все необходимые данные указаны в инструкциях для пилотов. В понедельник поступило сообщение от Федерального управления авиации США, в котором сказано, что оснований для снятия с эксплуатации «боинга-737» нет. К концу апреля ожидается выход нового программного обеспечения для MCAS.

По мнению Макки и Гольи, опытному пилоту вполне по силам различить звуковые и визуальные предупреждения об отключении системы регулировки тангажа.

«Это ставит их компетентность под сомнение. Тут есть в чем усомниться, помимо исправности самолета», — утверждает Голья.

Так как авиакомпании по всему миру ширяться и активно развиваются, то спрос на пилотов тоже растет. По различным прогнозам, к 2037 году годовое количество авиапассажиров в мире удвоится до 8,2 миллиарда, причем 54% роста придется на Азиатско-Тихоокеанский регион. Голья отмечает, что «многих волнует профессионализм нанимаемых пилотов».

Макки же говорит, что в странах, где авиация развита слабо, компании нанимают пилотов с недостаточным количеством часов налета. По этой же причине в компаниях не хватает и квалифицированных механиков, что приводит к систематическим проблемам с обслуживанием.

Национальный комитет по безопасности перевозок в Индонезии сообщает, что ранее датчик угла атаки самолета «Лайон эйр» четыре раза срабатывал неверно и накануне катастрофы был заменен.

Авиакомпании «Боинг» и «Эйрбас» все чаще прибегают к автоматизации различных функций, большое количество их лайнеров попадают в эксплуатацию в молодые авиакомпании из развивающихся стран. Макки говорит, что у компаний есть свои основания для того, чтобы не афишировать новшества в автоматике:

«Боинг» стремится не загружать пилотов лишним объемом информации. Там полагали, что все будет происходить автоматически, и что подробностей экипажу знать не обязательно. Теперь «Боингу» за это влетело. Это сложный вопрос».

481

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *